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比亚迪价格战“如火如荼”,友商只能“坐以待毙”?

来源:易车网时间:2024-04-05 14:57:35   阅读量:18809   

最近,在广东省高质量发展大会上,王传福的一段讲话很耐人寻味,“新能源汽车的发展只会越跑越快,不会给我们停下来、放慢脚步、喘口气的机会。”

不得不承认,他一语切中了2024开年价格战的关键——唯快不破。有话语权的车企在主动牵头掀起革命,少数头部反应极快,而转型中的车企在被动攻防,但心有戚戚焉;而体量小的车企或没靠山的新势力,最终因资源和供应链弱小,跟不上头部迭代的速度,而被边缘化。

浩浩荡荡的价格战已不是第一次了,这也不是比亚迪第一次主动下压价格,但这一次用力之猛、涵盖车型矩阵之广、牵动利益之广、对目标的直视最为清晰。年销300万辆目标完成的喜气还热乎着,比亚迪就已经为今年450万辆目标出尽“浑身解数”。

确实,比亚迪的新口号“电比油低”,中国品牌的插混俨然从合资燃油合资“平替”,变成了市场的革命者。这也是这场价格战和去年特斯拉先下场,比亚迪引战,最后湖北大降价,牵动多米诺骨牌倒下不一样,去年只是多厂家的努力“割肉拼市占率”,而现在竞争方向都不一样了,进入你死我活的生存淘汰赛。

从比亚迪秦PLUS“7.98万”点燃,到9.8万的海豚,补齐秦/驱逐舰05降价后留下的空白;再到汉唐上市,把过去20-30万的B级轿车/SUV价格带,一下整体下移到16-25万价格区间,然后“双宋”,销冠宋PLUS竟然还出70km纯电续航的版本,下拉到12.98万,预计宋Pro就充当补齐10-13万的剩余空位。王传福曾说过,比亚迪在10-20万区间有市场产品定价权,如今老虎发起威来,真不是盖的。

合资车企只能躺平了吗?

数据显示,2023年全国乘用车累计销量为2,168万辆,其中10-20万价格区间销量超过1,000万辆,而20-30万区间的份额为16%,大概350万辆。而在新能源板块,比亚迪的占有率分别为25%、50%(10-20万区间)、25%(20-30万区间),如果今年新能源渗透率整体上升到50%,那么10-30万有绝对优势的比亚迪,凭着这波降价,销量势能必定达到新高度。这不,秦PLUS降价后首周的销量就来到2.35万辆,足足是以前A级轿车销冠一个月的销量,原本拥挤的新能源赛道,也必定更加拥挤,蚕食的是跟不上标杆降价,产品力不再有代差优势的品牌。

这也很好理解了秦PLUS公布“7.98万”以后,一众自主品牌尤其在10-15万区间,与比亚迪有高度竞争关系的车型,应声降价;但目前高调紧跟的合资车并不算太多,除却决策程序长短的差别外,合资A级车早就在市场打出“以价换量”的牌子,如果跟随比亚迪降价,牵一发而动整个价格体系。但在汉唐荣耀版出来后,状况有些微妙了,如果说A级车做规模,那么合资更要保住自己在15-20万主战场的影响力,这才是合资一向有价有量的粮仓啊。所以不想打价格战都得到打啊,或通过主销车型换代、改款的契机,“加量降价”的合资车型应该连续有来。

毕竟在国内车市闯荡了几十年,想要让合资节节败退,这场价格体系的重塑要满足两个可能,第一个是新体系性价比奇高,第二个是产品力强。

价格战打的就是性价比,这点不用赘述,去年一二线合资就是用牺牲利润,去保住市场占有率,但这一步棋,仍止不住份额持续下降。中汽协的数据显示,2023年德系车市场份额为17.8%,日系车份额跌至14.4%,中国乘用车市场份额上升8.8%,突破了60%。今年1月,德日美韩品牌销量均呈再下探之势,其中德系品牌市场份额17.3%、日系12.9%、美系6.4%、韩系1.5%、其他1.4%。除了合资轿车还有点优势,自主SUV(67.9%)和MPV(67.2%。)已经迈向70%大关。

相比2020年全年,德、日、美、韩四大国别品牌市占率分别为23.9%、23.1%、9.6%以及3.5%,自主品牌市占率跌出40%的境况。短短三年间,新能源就让攻守的双方互换了位置。预计今年外资品牌市场份额进一步下跌到35%。

一直以来,10-30万市场是合资品牌的腹地,尤其是10-15万级燃油家用车,都是主销的利润现金牛,如今在中国德日系没有坐以待毙,通过换代改款,以及一轮又一轮的价格,给出了他们认为最具诚意的价格。但如今合资遭遇的,不仅是整个市场新能源切换的转型,是结构性的销量下滑,主销燃油产品被打下去,消费者认可的换代产品还没来。并不单是降价提高燃油车的性价比就能解决,就算再降,背后还有更便宜的自主油车在虎视眈眈。

相对而言,今年的价格战对德日系是不友好中的友好,毕竟他们体量大广积粮,苦的是三线合资品牌,即使再迎战,边缘的市场份额和小众的保有量,也很难让他们有很大的增长,长此以往,三线合资品牌在国内就陷入少卖车-少利润-少动力的循环,只会越加被边缘化,也弱化他们在国内投资的信心。

第二个是产品力强,不可否认目前燃油车在下沉城市更有优势,普适性也更强。但经历了两年插混、增程对市场雷厉风行的教育,尤其是10万内插混车型,产品力集体往上走的时候,电代替油的趋势明显。

而目前大多数合资车企,技术上布局纯电、HEV,都缺乏市场大热的增程产品,而极少数的合资插混,也是之前的技术,面对吉利、长安的1.5T发动机+两档/三挡变速箱,当然没有竞争力。德日系在10万区间几乎仍以燃油车来打,当然不是日系HEV不够省油,而是自主、新势力已经营造出“电比油强”的消费环境和心理,以前经济环境不好,消费疲软的时候,都是日系车卖得风生水起的年份,省油、耐造、省心和品牌,现在自主品牌除了品牌力和口碑未能追上用配置补齐外,均与合资相当。除非合资有代差的技术出现,才能一扫眼下的困局,但根据各家的技术路线布局,确实难。但你说中国市场无利可图吗,不至于。中国车市的保有量庞大,使用场景千差万别,就是合资的基盘。而且保险、金融、售后都是赚钱的,只是日子不如以前舒服。

车厘子观察:智能化是唯一破局关键

经过比亚迪“上天入地”的开局,今年任何新车上市,溢价红利期都荡然无存了,用户不再吃 “新款上市溢价”这套,价格也只能快速降到老款水平。即便是宝马也不例外,年前上市的换代宝马5系,订单量受到冷遇。并非是换代宝马5系的能力不强,但坚挺的价格吓跑了消费者,做等等党或者买优惠11万的老款宝马5系,不香吗?

与宝马5系相反的例子,是换代当作“改款”,还优惠3万的极氪001,这种走自己的路,让别人无路可走的迭代,这当然让老车主不爽,但会成为2024年新能源车拉满关注的做法、也是新势力立足的活法。

“标配激光雷达、高通8295”,可以说极氪001小程序被络绎不绝下大订崩掉,不是没有道理的,都是智能化的升级,也是2024年大家还趋之若鹜的东西。“上半场电动化,下半场智能化”,当新能源市场占有率渗透率高达50%,插混、增程早已不能成为新品溢价的充分原因,智能化才是。中国新能源车市进入智能化竞争,也是促使比亚迪10-20万内的产品价格体系下调的原因。巩固自己85%产品的市场占有优势,补齐30万以上高端赛道的智能化,腾势、方程豹又是另一种市场战略了。

所以,面对“迪王”,在中低端市场只能被动降价,亦步亦趋跟随,而长期必然是智能化下半场的竞争。比亚迪在控制垂直整合采购成本能力无人能及,而也和绝大多数品牌一样,2024年面临新一轮技术更新的压力,智能化进程才是中远期兵家必争之地。这场价格战打到最后,极可能淘汰一批边缘玩家后,直接转入智能竞赛,那时才叫残酷呢。新势力是缺钱,合资是仍未有动力去做,而一线自主品牌,像吉利、长安、奇瑞,最能和比亚迪一样跑出。

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